Le projet des ouvrages de protection de la ville de Casablanca contre les crues de l’Oued Bouskoura, connu aussi sous le nom de Super Collecteur Ouest (SCO), s’inscrit dans le cadre du programme des grands projets structurants de la métropole casablancaise.Il s’étale sur une durée de 36 mois à partir d’avril 2014. L’ingénierie marocaine, représentée par Novec, a parfaitement maîtrisé les études.
L’enveloppe budgétaire consacrée à ce projet est de 855 millions de dirhams TTC. Elle a été assurée par les contributions financières des pouvoirs publics et mise à la disposition de la société Casablanca Aménagement S.A, maître d’ouvrage délégué au projet. Les risques que représente l’oued Bouskoura pour la ville de Casablanca sont devenus potentiels, surtout que cette dernière est construite sur le lit de cet oued et que les pointes de crues ont connu une augmentation durant la dernière décennie en raison des changements climatiques. La dernière crue, survenue le 30 novembre 2010, était à l’origine des inondations qui ont occasionné des dégâts considérables dans le grand Casablanca. A cet effet, la Direction de l’aménagement et de l’hydraulique (DAH) a sollicité Novec en 2012 pour étudier les dispositions les mieux appropriées à la protection de la ville.
La solution retenue est celle qui prévoit le prolongement du cours d’eau en un tunnel d’une capacité de 100 m3/s, qui correspond à une crue de période de retour de 100 ans. Elle a été concrétisée par le lancement d’un projet qui comporte deux tronçons distincts :
– En amont de la route d’El Jadida, un tronçon en canal à ciel ouvert d’un linéaire total d’environ 3km, à pentes et sections variables pour s’adapter au mieux à la morphologie du lit naturel de l’oued
– A partir de la route d’El-Jadida et jusqu’à son nouveau débouché en mer, une galerie en tunnel. La sortie en bordure du littoral est la côte 3NGM, de manière à éviter toute submersion en marée haute extrême.
Le profil en long du tunnel se maintient à une profondeur qui varie entre 6 et 40 ml sur les 5 premiers kilomètres. Au-delà, et du côté mer de la route d’Azemmour, la couverture diminue, si bien que l’ouvrage passe en galerie réalisée en tranchée remblayée sous la voie de la route de Sidi Abderrahmane. A l’approche du rivage, le gabarit limité par la côte de sortie d’une part et la ligne rouge des voies de circulation d’autre part, conduit à passer en dalot quadruple après une section de transition assurant une bonne répartition du débit entre les 4 pertuis du dalot. La section en tunnel se distingue des autres ouvrages hydrauliques à réaliser dans le cadre de ce projet par sa particularité de conception, de dimension et de mode de réalisation qui constitue une première expérience du pays dans la réalisation de ce type d’ouvrage d’infrastructure en milieu urbain.
Le creusement du tunnel sera fait par un tunnelier type EPB (Earth Pressure Balance) qui a été fourni par le constructeur HERRENKNECHT, leader mondial des tunneliers (TBM en anglais) et qui nécessitera une puissance électrique installée de 4 750 kVA ainsi qu’un volume en eau potable de 500 m3/jour.
L’installation et le montage du tunnelier, y compris son train suiveur, ont nécessité la préparation d’une tranchée de 100 ml taillée à la verticale, après réalisation des pieux de 8m en raison de présence des réseaux divers sur place et de la nécessité du maintien de la circulation sur la deuxième voie de Sidi Abderrahmane. L’achèvement du montage du tunnelier est prévu fin mai 2015 et les excavations en souterrain après un mois d’essai à vide du tunnelier.
D’un point de vue géologique, les terrains et formations qui seront traversés par le tunnel sont récapitulés ci-après :
– Calcaires marneux du Crétacé
– Psammites sains et altérés
– Quartzites sains en général
Pour les outils de perforation et de coupes utilisés, les deux dernières formations peuvent être qualifiées de fortement abrasives. Les marno-calcaires sont en revanche peu abrasifs.
Le diamètre extérieur du tunnel est de 6,40 m. L’avancement du tunnelier est estimé à une moyenne de 12 ml par jour (de 6à 30 ml), suivant la nature géologique des terrains rencontrés.
La paroi du tunnel est d’une épaisseur de 30 cm, constituée d’éléments préfabriqués appelés voussoirs organisés en anneau de type universel. Ces anneaux ont un rôle multiple à savoir :
• Ils assurent la résistance de la galerie à la pression extérieure. La zone située entre la paroi brute de creusement et les voussoirs est comblée par injection de bourrage.
• Ils réalisent la finition intérieure de la galerie.
• ils offrent un appui axial à la partie active du tunnelier et assure son avancement.
Le système de pose des voussoirs est placé dans la partie arrière du tunnelier. Après forage d’une distance équivalente à la largeur d’un anneau, l’avancement du tunnelier est arrêté et la pose de l’anneau est effectuée. Durant la phase de forage, les voussoirs constituant l’anneau sont transportés depuis le train suiveur jusqu’à une table de convoyage sur laquelle ils sont déposés, dans l’ordre de leur montage. Les voussoirs de revêtement seront mis en place par l’érecteur au fur et à mesure du creusement par le tunnelier. L’anneau de voussoir universel est constitué de plusieurs voussoirs de tailles similaires et d’un dernier voussoir plus petit, le voussoir de clé, qui ferme l’anneau. Les faces de l’anneau universel ne sont pas parallèles mais font entre elles un angle qui permet de donner une courbure à la galerie en jouant sur la position angulaire relative des voussoirs successifs. Pour les parties courbes, les anneaux sont placés en alignant la clé. Pour les parties droites, les anneaux sont alternés, clé en haut, clé en bas. Généralement, il faudra jouer sur la position relative des clés pour faire varier le rayon de courbure.
Une usine de préfabrication des éléments de revêtement du tunnel a été construite sur le chantier et équipée par la société CBE, spécialiste de fabrication des moules et d’équipements industriels pour la fabrication de toute pièce en béton, notamment les voussoirs. En l’absence du système carrousel pour augmenter la cadence de production, l’entreprise Makyol a adopté un système d’étuvage classique des moules. Ce système est en cours d’expérience et de suivi par le contrôle externe de l’entrepreneur pour justifier son efficacité et garantir la pérennité du béton étuvé. Le tracé du tunnel se développe en dessous de Casablanca où il a été important d’instaurer un système d’auscultation des bâtiments avant le démarrage des creusements en souterrain cdm
La rédaction
Paru dans CDM, Chantiers du Maroc n° 132 – Octobre 2015
