sanitaire

Face au réchauffement climatique et à la crise sanitaire mondiale, comment devons-nous repenser nos villes et nos rues afin de les rendre plus agréables, vivables et durables ? Faut-il favoriser le bien-être ? Privilégier la ville fonctionnelle ? Développer la smart city ? Ou s’inspirer du biomimétisme ? Et si le mobilier urbain constituait l’enjeu phare de la mutation des rues métropolitaines de demain ?

L’offre de mobilier urbain pourrait permettre non seulement de contribuer à rafraîchir rues, quartiers et villes, mais également de privilégier les mobilités douces et durables, d’accroître le confort des citoyens dans les espaces publics, ou encore d’encourager le vivre ensemble.

Dans le cadre du projet de la Rue Commune, Sonia Lavadinho, Anthropologue et Directrice de Bfluid, Sylvain Grandpierre, Directeur des Designs Graphique Numérique et Produit et Eric Callé, Directeur R&D technologie et produits, tous deux chez JCDecaux, décryptent et analysent ces défis primordiaux qui vont impacter notre façon de vivre la rue.

Crédit photo portrait Sonia Lavadinho : Le Moniteur – Bruno Lévy

Suite à la crise sanitaire et compte tenu des dérèglements climatiques, quelles sont les conditions du bien-être en ville aujourd’hui, particulièrement dans les rues métropolitaines ?

Sonia Lavadinho : Selon moi, la question du bien-être est « totale ». En anthropologie, on appelle « totales » les questions qui sont formatrices de la façon dont une civilisation ou une société fonctionnent. D’ailleurs, l’ONU a proposé une définition holistique et englobante du bien-être qui va dans ce sens.

Pour moi, le bien-être est avant tout relationnel et repose sur le « triptyque relationnel », qui constitue le fondement de la ville relationnelle. Ainsi, le bien-être de chacun d’entre nous repose premièrement sur la relation qu’une personne a avec elle-même, son propre corps en mouvement et son esprit ; deuxièmement sur la relation qu’elle entretient avec le vivant, la nature en ville ; et troisièmement sur la relation qu’elle a avec les autres. Ce troisième volet ne peut être opérationnel que si les deux premiers volets du « triptyque relationnel » sont assurés.

En conséquence, notre rôle en tant que « faiseurs de ville » est de contribuer, notamment par le design urbain, à renforcer et développer les 3 piliers de la ville relationnelle.

Sylvain Grandpierre: A travers les produits développés et déployés avec JC Decaux, nous avons analysé les relations qu’ont les usagers des villes avec l’espace public.

Tout d’abord, soulignons que l’ensemble de la population est présente dans l’espace public. Toutes les générations doivent pouvoir s’y retrouver, comme par exemple les femmes enceintes, les personnes en situation de handicap, les enfants, les personnes âgées, etc. Dans ce sens, il faut prendre en compte l’ensemble des besoins élémentaires, fondamentaux et physiologiques de chacun des groupes sociaux présents dans l’espace public, tels que la sécurité, la capacité à se mouvoir librement, la mise à disposition de services, etc.

Par ailleurs, la crise sanitaire et les dérèglements climatiques ont accéléré une prise de conscience générale de la population, notamment sur les sujets politiques, économiques, sociétaux et environnementaux. Ainsi, de plus en plus de personnes s’emparent de ces thématiques, participent aux délibérations lorsque cela est possible proposé, et veulent avoir leur mot à dire sur l’aménagement des espaces publics (favoriser le vivre ensemble, faciliter les moments de partage et de communication, etc.).

Prochain rendez-vous : Mobilité & Re-spatialisation des usages – le 31 mai prochain de 9H à 10H30

Dans un contexte de réchauffement des villes et de phénomène d’îlot de chaleur (ICU), quelles seront les attentes vis-à-vis du mobilier urbain ?

Sylvain Grandpierre : Il faut tout d’abord caractériser et définir la nature des usages de la rue et plus largement des espaces publics, avant de déterminer le choix du mobilier urbain. Dans un contexte de réchauffement des villes et de phénomènes d’ICU, les notions de mobilités ou de stationnarités sont également indispensables, tout comme celle del’ombrage. Par exemple, nous souhaiterions déployer de très grands abribus à chaque arrêt de bus, notamment pour apporter de l’ombre et un confort supérieur aux usagers. Cependant, les contraintes inhérentes à la voirie ne le permettent pas systématiquement.

L’abribus « Fraîcheur Naturelle © » conçu par JCDecaux

De nombreuses solutions, dont la végétalisation, existent déjà dans le but de rafraîchir les rues. Nous avons par exemple développé un système de rafraîchissement naturel, basé sur l’évapotranspiration et totalement autonome sur le plan énergétique, que nous avons décliné sur notre mobilier urbain. Néanmoins, apporter de l’ombre demande une place significative sur l’espace public. Pour aller dans ce sens, il faudrait donc dégager plus d’espace sur la voirie afin d’avoir la capacité d’apporter des solutions de tailles significatives.

Sonia Lavadinho : Le principal enjeu des ICU repose sur la pleine terre, qui n’occupe qu’environ 10% de notre voirie. Comment inverser cette tendance pour atteindre un pourcentage de 80% voire 90% de pleine terre sur la voirie ? Certaines villes sont pionnières sur ces domaines. C’est notamment le cas de Montréal au Canada, qui a mis en place déjà près de 500 ruelles vertes via un programme de co-construction participative avec les habitants, ou encore de Groningen aux Pays-Bas, qui s’est dotée d’une charte d’aménagement qui vise à réinstaurer la pleine terre de façon systématique sur une large part de leurs chaussées.

Une ruelle verte de Montréal. Crédit photo : Vincent Fortier

Etant donné les risques climatiques que nous allons affronter, il nous faut voir plus grand pour rafraîchir les rues et changer notre manière de faire la ville afin de tendre vers le biomimétisme. C’est-à-dire qu’il faut utiliser le vivant comme matériau, et créer de véritables écosystèmes d’évapotranspiration composés de différentes strates, d’insectes, de bactéries, etc. au sein même des rues, quartiers et villes. Ce qui n’est pas du tout évident, notamment en raison des contraintes spatiales urbaines mais aussi d’entretien. Nous pourrions également développer des ombrières qui soient de vraies clairières arborées, ou transformer un arbre en banc au lieu d’installer un banc en bois, par exemple. Nous avons encore énormément à apprendre sur les solutions que peut nous apporter le biomimétisme, que ce soit sur la gestion des températures, de l’eau, du vent, du bruit, de l’aération, etc.

Par ailleurs, l’aspect social est primordial concernant l’ombre et plus largement le réchauffement des villes. Comment se partager l’ombre existante au sein d’une rue, d’un quartier ou d’une ville lorsque tous leurs habitants et usagers voudront s’abriter en même temps ? Nous devons penser dès à présent les futurs systèmes de rafraîchissement diurnes mais aussi nocturnes. Le réchauffement des villes obligera chaque personne, particulièrement les personnes âgées, les femmes enceintes et les enfants, à tenter de trouver par tous les moyens possibles un peu de fraîcheur dans l’espace public à proximité de leur domicile la nuit. A quel mobilier urbain doit-on réfléchir pour une rue commune nocturne ?

La question de la systématisation des systèmes de rafraîchissement est également essentielle. Il nous faut désormais en placer un par rue, et non plus se contenter d’un par quartier. L’idée est que 100% du mobilier urbain de demain soit également un système de rafraîchissement. L’enjeu est donc d’accélérer la dissémination de ces bonnes pratiques à travers tous les espaces urbains.

L’abribus « Filtreo © » conçu par JCDecaux

Comment massifier les solutions innovantes dans les espaces urbains ?

Eric Callé : Notre objectif est d’inscrire ces solutions innovantes dans un modèle économique viable, de la même manière que Jean-Claude Decaux a mis au point les abribus dans les années 1960.

Sylvain Grandpierre : Notre modèle économique basé sur la publicité nous permet d’investir dans des équipements de mobilier urbain. Les annonces affiches installées sur les abribus financent les différentes fonctionnalités qui y sont placées. Ce modèle économique a ensuite été étendu à d’autres services tels que le vélo en libre-service.

En outre, la commande publique est structurante pour nous comme pour de nombreux acteurs. Elle doit s’emparer des sujets environnementaux. Jusqu’à présent, la puissance publique ne se positionne pas ou que partiellement sur ces enjeux majeurs.

Le mobilier urbain dédié à favoriser les mobilités douces est-il efficace pour modifier la perception des distances physiques mais aussi sociales pour les habitants ?

Sonia Lavadinho : Pour favoriser les mobilités douces, le mobilier urbain doit permettre aux usagers de l’espace public de s’arrêter et de s’assoir. Il doit constituer une ponctuation au sein des rues. Paradoxalement, plus on a la possibilité d’être statique dans une ville, plus on est invité à se déplacer à pied. Cela s’explique notamment par le besoin de faire des pauses fréquentes pour se reposer, particulièrement pour les personnes âgées et les familles avec de jeunes enfants, mais en fait tout le monde a envie de pouvoir s’arrêter pour discuter (le troisième volet du « triptyque relationnel »).

Pour modifier les perceptions physiques et sociales des usagers d’un espace public, il faut également promouvoir le « régime d’attention flottante », dans lequel la possibilité de discuter prime sur l’attention portée par un individu sur son environnement. Ce qui est beaucoup plus difficile sur les grands boulevards à cause des flux de voitures et du bruit ambiant, mais favorisé dans les rues secondaires métropolitaines. Pour y parvenir, il faut diminuer la vitesse autorisée dans une rue et la transformer en une zone de rencontre, voire la piétonniser. Mais quel que soit le régime de vitesse adopté il faut avant tout favoriser le mobilier urbain relevant des champs lexicaux du séjour et du relationnel, au lieu de ceux du transit et de l’individuel.

Sylvain Grandpierre : Concevoir un mobilier urbain répondant autant que possible à la diversité des usages est fondamental. L’usage même du mobilier urbain installé dans l’espace public repose en grande partie sur sa pérennité. La perception que vont avoir les usagers sur la qualité du produit et sa tenue dans le temps va être déterminante sur l’usage qu’on va qu’ils vont en faire. Si le mobilier urbain reste de même qualité qu’à l’origine sur une longue période, notamment grâce au choix de matériaux résistants ou faciles à maintenir cela permettra de maintenir cette offre d’usage proposé par le dispositif.

La Rue commune invite experts et citoyens à imaginer l’avenir de la rue métropolitaine du XXIe siècle !
Une consultation en ligne est ouverte à tous les publics sur la plate-forme Make.org pour recueillir les propositions des habitants des villes et usagers de la rue.
Pour y participer, rendez-vous sur transformonslarue.make.org

Quelle innovation à venir en lien avec votre métier aura selon vous le plus gros potentiel de transformation de la rue métropolitaine ?

Sylvain Grandpierre : La notion d’espace détermine la dimension et donc l’impact de la réponse en termes d’innovation et de mobilier urbain. En Europe et en France particulièrement, nos villes sont anciennes, composées de rues et de trottoirs étroits qui représentent une part importante de l’espace urbain. L’enjeu spatial majeur repose donc bien sur les petites rues et non sur les grands boulevards dans lesquels la place disponible permet de déployer facilement différentes tailles d’équipements. Selon les innovations, l’enjeu portera sur la couverture homogène du territoire urbain afin d’apporter les solutions dans tous les quartiers.

Parallèlement, les innovations devront systématiquement prendre en compte des éléments de réponse face à l’urgence climatique, tout en intégrant autant que possible les différents usages de la rue et la possibilité d’y vivre.

Sonia Lavadinho : Selon moi, les principales innovations à venir sont reliées à l’augmentation de la capacité relationnelle tout en gérant la question des inter-distances. Sur ces aspects, il nous faut réfléchir aux manières d’accroître les espaces relationnels dans la rue, ce que j’appelle les « espaces heureux », mais aussi d’intégrer la dimension relationnelle en amont de tout projet portant sur l’espace public. En ce sens, les objectifs sont également de réduire les espaces résiduels– ni statique ni circulatoire –, tout en nous donnant la possibilité de mieux gérer les futures crises sanitaires potentielles – sans stopper net la ville relationnelle comme ce fut le cas en 2020 et 2021.

Si on ne veut pas devenir un nouveau Dubaï, les innovations devront également prendre en compte les nombreux critères inhérents au confort climatique, qui affectent la « ville du dehors » et donc la marche et les mobilités douces.

A cette occasion, les rues et innovations de demain devront inclure les dimensions sensorielles et proprioceptives(capacité à connaître la position de votre corps dans l’espace), qui, jusque-là, ne sont pas prises en compte dans l’aménagement urbain des villes du 21e siècle. En effet, un décompte largement répandu, mais restreint, ordonne le monde sensible selon cinq sens : le goût, l’odorat, l’ouïe, la vue et le toucher. Il en existe en réalité beaucoup plus : la proprioception, la nociception (capacité à ressentir la douleur), la thermoception (perception de la chaleur et de l’absence de chaleur (froid) par la peau), l’équilibrioception (le sens de l’équilibre perçu au moyen des trois canaux semi-circulaires de l’oreille interne), etc.

A quoi ressemblerait la rue commune idéale ? Avez-vous déjà pratiqué une rue qui évoque la rue commune selon vous ?

Eric Callé : Je peux notamment parler des expérimentations que je vois autour de mon lieu d’habitation dans le 11e arrondissement de Paris. Je pense notamment à la rue du Général-Renault, ou à la rue Lacharrière dans laquelle des places de stationnement ont été remplacées par de la pleine terre, etc.

De manière subjective, il existe des rues idéales selon les heures de la journée, et donc selon mes envies, désirs et besoins. Par exemple, je pourrais préférer télétravailler dans la rue, à une terrasse ou dans un parc plutôt que de rester isolé dans mon domicile. Je n’ai donc pas de réponse parfaite d’une rue idéale. J’ai toutefois des réponses idéales du samedi après-midi, parfois du matin lorsque j’emmène mes enfants à l’école, etc.

Sonia Lavadinho : Selon moi, la rue commune idéale doit tout d’abord être pleine de personnes et donc de vie. Cependant, puisque nos envies fluctuent selon la journée mais aussi au cours de la semaine, la rue idéale n’est pas toujours la même.

Dans le même temps, cette rue rêvée doit refléter non seulement la biodiversité des publics, mais aussi des usages et des temporalités. Ainsi, plus je vois de personnes différentes de moi, mieux je m’y sens. Je voudrais y voir des enfants comme des personnes âgées, des couples comme des groupes d’amis. Cette biodiversité des publics ferait par ailleurs des activités différentes des miennes. C’est le principe d’empathie et ce qui active les neurones miroirs.

Un des exemples que j’apprécie le plus est celui de la coulée verte de Superkilen, conçu pour la ville de Copenhague par l’agence Big-Bjarke Ingels Group. Ce corridor coloré et multiculturel qui relie plusieurs quartiers entre eux a été réalisé en concertation avec des habitants de 60 nationalités différentes. L’ensemble, qui s’étend sur 750 m de long, comprend trois grandes zones : un square rouge pour les activités sportives ; un espace vert proposant divers équipements sportifs et jeux aux enfants et jeunes adultes ; et une grande place noire, à la fois marché alimentaire et zone de pique-nique qui abrite aussi des jeux pour enfants et des tables avec des jeux de société.

La coulée verte de Superkilen à Copenhague

Est-ce que les innovations numériques et technologiques – concept de smart city – contribuent actuellement à modifier les usages de la rue par les citoyens ?

Eric Callé : La smart city est un concept large. Cela englobe aussi bien des enjeux environnementaux comme la réduction de la consommation d’énergie d’un quartier, que des enjeux de contrôle de la population via la surveillance généralisée.

D’un point de vue technologique, la smart city revient par exemple à compter et mesurer les différents flux urbains (personnes, voitures, vélos, etc.) ou la consommation d’eau dans une rue, dans le but d’obtenir une perception plus juste de l’espace public, mais aussi de l’objectiver et de l’optimiser.

La smart city peut également contribuer à modifier les usages de la rue en facilitant la communication entre citoyens et autorités publiques, dans les deux sens. En effet, implanter un mobilier urbain connecté au sein de l’espace public pourrait permettre aux citoyens de faire des propositions, de donner leur avis, mais aussi aux autorités de communiquer leurs projets, ambitions et difficultés.

Sonia Lavadinho : Effectivement, l’un des problèmes majeurs du concept de smart city est la surveillance, et à quel point tout ce qu’on fait peut se retourner contre nous. L’exemple du crédit social en Chine est à cet égard très inquiétant.

Concernant les aspects positifs, la ville connectée permet en effet d’obtenir des retours et réactions des usagers de la rue, et de transmettre des informations en temps réel. C’est le cas de Melbourne en Australie, où la municipalité a installé des compteurs qui indiquent en temps réel la fréquentation de certaines rues, ce qui permet d’ajuster les opérations d’aménagement au mieux en fonction des besoins.

Les nouvelles technologies mettent à profit des nouveaux modes de calcul et des algorithmes donnant lieu à un « saut d’échelle ». Si nous comptions auparavant à la main les différents flux par rue, place, pont et espace public, il est désormais possible d’utiliser ces nouvelles technologies afin de produire de nombreuses informations et données en temps réel partout en ville, et surtout en tout temps, profitant des économies d’échelle possibles grâce à l’automatisation des compteurs. La smart city pourrait même aider les décideurs politiques et chercheurs urbains à savoir qui sont les personnes qui traversent un espace public donné, selon des critères tels que l’âge, la présence de famille avec enfants ou non, à pied ou avec des mobilités douces et durables, etc. Dans le but de décider, par exemple, de piétonniser cet espace public plutôt qu’un autre.

Grâce aux datas générées, la smart city pourrait aussi nous permettre de développer de nouveaux indicateurs tels que le ratio transit/séjour, le temps passé par personne dans un parc ou sur un banc, etc. Ces indicateurs nous donneraient la possibilité de mesurer les fluctuations circadiennes, hebdomadaires ou encore saisonnières, et donc saisir les comportements tels qu’ils se déroulent au fil de l’espace-temps. Cette connaissance plus fine des comportements permet de mieux aménager en fonction des réels besoins et attentes des usagers.

Sylvain Grandpierre : Si nous désirons apporter plus d’usages aux espaces publics, il nous faudra obligatoirement prendre en compte ces indicateurs et données relevées grâce à la smart city, ne serait-ce que pour comprendre ce qu’il qui se passe sur un lieu donné, que ce soit ponctuellement ou périodiquement.

Article publié sur Construction21 France
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