Voilà trois décennies que le tramway a été redéveloppé en France dans de nombreuses métropoles. À ce jour, 29 agglomérations en sont ainsi équipées, une dizaine de lignes font l’objet de travaux (construction ou prolongement) et une trentaine sont en projet. Si ce transport en commun est de plus en plus plébiscité par le grand public comme par les donneurs d’ordres, c’est qu’il répond à la fois aux enjeux de développement durable liés à l’extension des agglomérations et de saturation des voies dans les espaces urbains et périurbains. Mais réaliser un projet de tramway, ce n’est pas qu’apporter des rails, c’est apporter une véritable métamorphose urbaine. En tant que constructeur des réseaux de transport urbains en France, Eurovia compte parmi ses compétences multi-métiers liées aux réalisations d’infrastructure, une solide expérience sur les tramways.
Un mode de transport bas carbone
Le tramway répond à la fois aux enjeux de développement durable liés à l’extension des agglomérations et de saturation des voies dans les espaces urbains et périurbains.
Une étude menée par Alstom et Carbone 4 en 2016[1] a démontré la meilleure performance carbone du tramway face aux bus à haut niveau de service (BHNS).
Hors vélo, le tramway est le mode de transport urbain le plus écologique : une seule rame transporte à elle-seule autant de passagers que 170 voitures. Et contrairement à la voiture, il permet l’intermodalité, essentielle dans les villes modernes qui ne cessent de s’étendre : là où la voiture nécessite une place de parking, le tramway s’inscrit dans une offre complète permettant de mixer marche, vélo, trottinette et offres de transports en commun. Une offre d’autant plus intéressante pour les usagers qu’un abonnement d’un an revient environ 17 fois moins cher que l’usage d’une voiture[2].
Aujourd’hui, les projets en France concernent les villes de 50 000 à 200 000 habitants souhaitant une nouvelle ligne de tramway et les agglomérations souhaitant étendre les lignes de tramway existantes.
Trouver le bon partenaire pour accompagner le projet de A à Z est capital.
Eurovia et ETF, 35 ans de tramway
Depuis 1985, Eurovia et ETF, sa filiale ferroviaire, participent à la renaissance et à l’extension des tramways dans les plus grandes villes et conurbations françaises : Paris (et Grand Paris), Aubagne, Besançon, Bordeaux, Brest, Caen, Clermont-Ferrand, Dijon, Grenoble, Le Havre, Lille, Lyon, Marseille, Montpellier, Nantes, Nice, Orléans, Rennes, Saint-Etienne, Strasbourg, Toulouse, Tours, Valenciennes. Parmi les chantiers les plus récents et les plus structurants : le T3b (petite couronne nord-est de Paris), le T9 (Paris/Orly) et le T10 (Croix-de-Berny – Clamart) en Ile-de-France ainsi que les tramways de Nice, Caen et Saint-Etienne. Ces contrats démontrent la complémentarité des activités au sein d’Eurovia et sa capacité à proposer une offre globale en matière de solutions de mobilité.
Un aménagement urbain de façade à façade
Réaliser un projet de tramway, ce n’est pas qu’apporter des rails, c’est apporter une véritable métamorphose urbaine.
Les collectivités demandent des projets globaux contribuant à rénover la ville. Voies ferrées, chaussée, réseaux, trottoirs, mobilier urbain, espaces verts… C’est tout l’environnement urbain qui est aménagé, harmonisé, embelli.
Des compétences multi-métiers
Eurovia propose des solutions techniques et économiques optimisant l’organisation des travaux et minimisant la gêne aux riverains. Cette large palette de compétences couvre les métiers de la voie, du génie civil ferroviaire, de la caténaire, de la distribution d’énergie et de la signalisation (ferroviaire ou horizontale). Le savoir-faire d’Eurovia englobe la conception du projet jusqu’à la réalisation et la maintenance, couvrant ainsi l’ensemble des étapes de construction et de vie des infrastructures.
En accompagnant ses clients dans la conception et la construction d’un projet urbain adapté, Eurovia vise à optimiser la performance du système de transport choisi via huit domaines d’expertise.
1 / Différencier les structures de la voie selon leur situation en ville.
Les infrastructures de voies doivent être adaptées aux différentes configurations rencontrées, pour lier le choix de l’infrastructure à son emplacement géographique – hypercentre (plateforme béton flottante en rail bas), centre (plateforme béton en rail bas) ou périphérie (plateforme en voie végétalisée ballast).
La structure réduite a donc moins d’impact sur les réseaux concessionnaires.
2/ Recourir à des solutions ingénieuses pour diminuer notre empreinte dans le sol
Deux techniques permettent de limiter sensiblement les coûts et de réduire l’impact des travaux pour les riverains. L’objectif est de limiter le décaissement par l’usage de techniques plus légères et proches des besoins d’exploitation.
Tout d’abord le rail bas. En effet, le rail classique nécessite de libérer en moyenne 60 cm en sous-sol. Le nouveau rail bas, quant à lui, ne demande que 42 cm (à +/- 2 cm selon la position dans la ville). Cette différence est essentielle car elle évite dans certains cas de réaliser des travaux de dévoiement.
Ensuite la multitubulaire, qui permet de faire circuler les câbles au sein du réseau tramway (électricité, télécom, etc.). C’est un véritable ouvrage dans les projets de tramway classique. Son véritable besoin peut être si nécessaire réduit à 2 fourreaux calés dans le béton de bordure du gabarit limite d’obstacle (GLO), de part et d’autre de la plateforme (quand l’ancien modèle en proposait beaucoup plus).
3/ Intégrer la voie au trafic et mieux cohabiter avec les autres moyens de transport
Dans la ville, le tramway traverse des espaces variés : centre-ville très passant avec peu d’espace, périphérie moins urbanisée… Il est logique d’adapter la voirie à l’espace qu’elle traverse. Grâce à son expertise en matière de voirie, Eurovia conçoit la réalisation du tramway comme un véritable projet urbain. Le tramway est mieux intégré à la cité, et le budget de construction optimisé pour plus d’agrément.
4/ Utiliser des solutions discrètes et intelligentes pour le transport de l’énergie tout au long du tracé
Transporter l’énergie au sein du réseau tramway nécessite une infrastructure particulière. Deux techniques permettent d’optimiser les travaux pour minimiser les coûts sans modifier les fonctionnalités.
Tout d’abord les « shelters ». Sur des projets de tramway classique, les sous-stations d’énergie sont volumineuses, lourdes et coûteuses. Il existe des sous-stations dites « shelters ». Ce sont des containers préfabriqués.
Ensuite, les poteaux caténaires. Eurovia propose de simplifier la construction des poteaux des caténaires en les fixant directement à la voie. Cette technique évite de construire les nombreux massifs de béton nécessaires habituellement sur une seule ligne.
Des économies sont réalisées sur deux aspects. D’abord, la matière première est moins coûteuse, car les massifs béton sont moins volumineux. De plus, l’emprise réduite de ces nouveaux massifs engendre une simplification des travaux.
5/ Calibrer la taille du centre de maintenance en fonction des besoins du réseau tramway
Dans une logique d’économie, nous concevons un centre de maintenance aux dimensions adaptées. Ce nouveau modèle condensé joue ni plus ni moins le rôle technique qui le rend indispensable.
Le centre de maintenance regroupe sur sa parcelle les voies d’accès au site et les voies de remisage, une station de lavage et son local technique, une station sable ou station-service, un bâtiment de maintenance, 4 voies de maintenance (1 accès au toit, 1 sur fosse, 1 avec levage, 1 avec tour en fosse).
Ce nouveau centre dispose donc de fonctionnalités préservées, pour un foncier nécessaire réduit à 20 000 m². C’est un modèle de rationalisation, adapté à tous les réseaux de tramway
6/ Simplifier et rationaliser la signalisation du tramway
Les systèmes de signalisation du tramway nécessitent des systèmes d’information et des constructions complexes. Nous préconisons de les rationaliser en garantissant le même niveau de sécurité et de service.
D’un côté la signalisation routière. Elle permet au tramway de circuler en sécurité avec les voitures et les piétons. Elle est réglementée et ne peut être modifiée. La priorité est donnée au tramway au niveau des intersections.
D’un autre côté, la signalisation ferroviaire. Les codes de la signalisation ferroviaire assurent un niveau de défaillance de 10-14 incidents par heure. Il existe 2 modes de fonctionnement pour la signalisation ferroviaire : le mode normal (appliqué dans la majeure partie des cas) et le mode dégradé. Ce mode entre en vigueur de façon exceptionnelle, en cas d’incident (panne, etc.) obligeant les trains à manœuvrer de manière inhabituelle à l’approche du dépôt. Afin de réduire les coûts sans risque sur la sécurité, les communications en ligne servant au retournement en mode de service dégradé ne sont pas quipées de signalisation ferroviaire. Ces signalisations sont remplacées par des consignes d’exploitation.
7/ Distinguer le choix du matériel roulant du projet urbain
Nous avons conçu des plateformes voie compatibles avec tout matériel roulant (Bombardier, Alstom, CAF, Staedler, etc.) d’écartement standard (UIC de 1,435 m) et de charge à l’essieu courante sur le marché (11 à 13 t)
8/ Mettre la conception-construction au service des acteurs de la ville
La conception-construction, c’est l’art et la manière de mener un projet intégré. Pour le constructeur, c’est l’occasion de gérer toutes les interfaces des différents métiers nécessaires à la réalisation du projet de tramway.
C’est optimiser la phase amont, des études d’avant-projet aux études d’exécution. Les infrastructures de transport constituent un patrimoine commun, qu’il nous appartient, ensemble, avec nos agences et filiales déployées localement, de pérenniser et de développer.
La conception intégrée du projet vise à optimiser la gestion de toutes les interfaces métier, ce qui favorise la préservation des infrastructures existantes ainsi que la réduction de l’empreinte carbone.
Ainsi, Eurovia propose des projets “clé en main”, multidisciplinaires, intégrant les marchés de fourniture, de construction de voies de tramway mais encore de lignes aériennes de contact – projets qui peuvent être étendus à l’étude, la coordination (ordonnancement-pilotage-coordination), la garantie et la maintenance.
Plus tôt commence la réflexion commune de conception entre les maîtres d’œuvre et d’ouvrage et avec le constructeur, meilleure sera l’adaptation possible des infrastructures et donc des modes de transport.
Article publié sur Construction21 France
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